坚持“过度投入”的长城汽车，在动力总成上有了新的进步。9挡双离合变速箱+热效率为38.3%的2.0T发动机，长城汽车可以在节能之路上保持一定的优势吗？

  前几天，我们讲到了 “双积分”政策。 或许，大家仍然比较关注新能源积分，摇旗呐喊朝着新能源转型。

  事实上，“双积分”中的油耗积分、新能源积分有必要“一碗水端平”。在节能这个大主题之下，发展新能源是其中一条路，降低内燃机油耗是另外一条路。

  这次，积分办法做出改变。一方面调整计算公式，适当调低新能源积分，另一方面重视低油耗乘用车，要真正把单车油耗降下来。

  7月14日，长城汽车正式对外发布了最新的动力总成。有两个数据很关键，“9挡双离合+热效率38.3%”。

  长城汽车将这款变速箱称之为“中国首款”，细数之下，之前确实未曾有过9挡双离合变速箱。

  在分析这款变速箱之前，我们要提到一个人，他是蜂巢易创传动系统的总工程师格哈德·亨宁先生。他曾带头开发了奔驰9AT变速箱，后来被长城汽车请到中国来，先是开发了长城7DCT变速箱，之后又开发了这款9DCT变速箱。

  长城汽车这款9DCT变速箱有一个最大的特点，结构紧密相连，紧凑到与之前的7DCT变速箱尺寸相当。比如，9DCT变速箱采用了新型的同步器摩擦材料，轴向空间能更加进一步压缩。

  这样的线DCT直接换载，成本能够获得有效控制，更多的车型也可以直接受益。

  值得注意的是，这款9DCT变速箱还可以与混动系统来进行结合，相当于将电机直接集成于变速箱中，被称之为9HDCT变速箱。

  这一变速箱系统将会应用于P4混动路线中，比如，WEY品牌的高端混动车型，即是这样的结构。只是说，目前是6挡双离合+BSG电动机，再加P4结构，之后升级为9HDCT+P4结构。

  长城汽车最新发布的这款发动机，属于4N20系列，排量为2.0升，涡轮增压，分为低功率和高功率2个版本。

  据悉，2.0T低功率版的上限功率为150kW，峰值扭矩320N·m；2.0T高功率版的上限功率为180kW，峰值扭矩385N·m。低功率版将在今年与消费者见面，高功率版何时正式搭载，暂时未知。

  当然，为了更高的热效率，长城汽车投入了很多研发成本，而且一直追求“过度投入”的研发准则。那么，针对这款发动机，具体有哪些结构上的技术优化？

  由于这款发动机的压缩比要达到12:1，易引发爆震，所以，将其气道设计得更加平直，增加混合气在气缸内的流动效率。

  喷油器为缸内直喷的形式，并且布置在顶部，离火花塞更近。一方面，高压喷射能形成更好的雾化效果，另一方面，火花塞更容易点燃混合气，使其充分燃烧。

  此外，这款发动机还对冷却系统来进行了改进，优化水套设计，加大水泵流量，而且，对于冷却系统的控制也升级为电控式，能更加准确地对冷却系统来进行调控。

  当然，这款发动机还采用了其他先进的技术，比如排气集成化、结构材料轻量化、正时系统低摩擦等。

  长城汽车在研发技术上，一直秉持着认真的态度，追求“过度投入”，所以，技术成果也在一点一点地累积。

  为顺应行业发展的新趋势，长城汽车一手推动新能源发展，另一手降低内燃机单车油耗，算是实实在在朝前走。

  9DCT+2.0T，或将最先搭载于下半年上市的全新哈弗H6上，具体如何，拭目以待。

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