今年3月，日产汽车发布了新新一代e-Power动力系统，宣称在发动机效率方面取得了突破，能够达到全球领先的50%热效率，油耗比上一代优化25%。

  为了达到这一效果，日产研发了「STARC」技术概念，通过促进气缸内部的气体流动与点火，实现高压缩比下燃烧更为稀薄的空气与燃料混合物。

  首先，我们的立场是，大多数消费的人都有一种对技术的痴迷，但却主动忽视实际应用的情况。

  内燃机在热效率的研发上已经遇到了瓶颈，这种瓶颈并非内燃机未来不够光明，而是已确定进入到一种「投资巨大但收效甚微」的阶段。当汽车进入到新能源时代，慢慢的变多的汽车技术都表现出这种特性。

  一个比较典型的例子是轻量化。轻量化有没有必要做？估计没有汽车企业不愿意做。可是，四五年前GM北美负责开发凯迪拉克CT6车型的大佬曾经发表过一个观点：当工程师费尽千辛万苦将轻量化推向一个极致后，又不得不增加一块电池，因此导致所有的轻量化努力都化为泡影。

  这件事情的背景是凯迪拉克CT6是一款在轻量化上特别出众的一款车型，也同时推出了PHEV版本。

  于是诞生了一个新问题，是继续研究车辆的轻量化技术，还是在电池的轻量化上下更多功夫.

  这个思路放到内燃机上是相同。当内燃机热效率超过40%后，虽然更高热效率在百分比的提高上看上去很夸张，但实际经济性提升并不是很大，导致所谓的提升只是理论上的提升。

  一个典型的例子是马自达Skyactiv-G发动机进化到Skyactiv-X压燃发动机，膨胀比进一步增加，热效率逐步提升，但为此带来了更大的发动机重量，更高的发动机成本，以及售价更高的次世代马自达3，实际油耗降低了多少呢？

  次世代马自达3，G发动机工信部油耗是5.8L/100km，X发动机油耗是5.2L/100km。

  目前，急需发动机提高燃油经济性主要的方式方法就是以上三种，之所以能开发出更高热效率的发动机无疑是量产了更高精尖的技术，无非是在成本和效果之间做出了选择，但总体上逃不出上面的三条路。

  技术带来的只是理论上的经济性数据，实际生活中消费者的使用习惯以及变速箱都占了很大一部分因素，随着热效率慢慢的升高，这部分因素的影响也慢慢变得大。日产此前推出的2.0T VC-Turbo发动机，称可变压缩比技术能带来更好的油耗，但事实却并非如此。

  之前，美国《消费者报告》进行了一次豪华中型SUV的油耗测试，英菲尼迪QX50的实际表现与它曾经承诺的同级最佳水平相去甚远，甚至能够说是同级竞品中表现最差的一个。

  这款排量为2.0L的VC-Turbo发动机与2005年日产发布的VCR可变压缩比发动机颇有相类似的地方，采用当时日系颇为流行的双喷射、双循环技术，能够最终靠一套特殊的多连杆机械系统实现低转增加压缩比、高转降低压缩比的效果，以达到性能和效率的优化。

  英菲尼迪率先用上了VC-Turbo，一度被认为是日产经过十年升级优化的完美量产作品。按照官方介绍，VC-Turbo搭载在英菲尼迪QX50上，能做到上限功率200kW，最大扭矩390N·m，与上一代的3.5L V6发动机相比，发动机效率提升35%，而由于可变压缩比技术的加入，燃油经济性可以媲美混合动力汽车。

  当然，外界对这款高科技发动机的期待和评价非常高，甚至认为，英菲尼迪QX50搭载了这款发动机之后，完全有能力成为豪华中型SUV市场的game changer。而日产在随后将其投放到最新换代的天籁上，也被认为是提升销量的重要筹码。

  在美国EPA测试中，搭载了可变压缩比发动机的英菲尼迪QX50综合油耗为26mpg（约为9L/100km），这是QX50四驱版本的数据，而美国《消费者报告》对同样配置的车型进行了模拟实际使用状况的油耗测试后，得出的结果是22mpg（约为10.7L/100km）。

  对于中国消费者来说，这样的数值偏差并不奇怪。毕竟机构测试的工况与实际行驶习惯有较大差异。正如美国《消费者报告》所言，EPA的测试方式并不完全模拟真实驾驶习惯，尤其对小排量涡轮增压发动机，这种实验室的数据参考意义并不大，毕竟它们的测试模式中并没有激烈的加速和刹车情况。

  不过，美国《消费者报告》对QX50的测试成绩针锋相对，根本原因在于其宣称的同级最佳水平。英菲尼迪曾经宣称，QX50的两驱版本最佳油耗为27mpg（约为8.7L/100km），而包括BBA和雷克萨斯在内的众多同级对手，平均油耗在23-25mpg之间，换算后约为9.4-10L/100km)。

  美国《消费者报告》在这次豪华中型SUV的油耗测试中发现，QX50四驱版的油耗成绩（10.7L/100km）并没有比讴歌RDX和奔驰GLC300优秀，甚至落后于奥迪Q5、宝马X3及雷克萨斯NX300，这几款的实测油耗为24mpg(9.8L/100km)。

  对于这样的数据偏差，英菲尼迪及EPA都偏向于EPA数值的真实性。EPA解释，在其对QX50的测试过程中，标准模式和运动模式的油耗测试结果存在15%偏差，而26mpg的综合油耗是标准模式下的测试结果。显然，这样的解释无法让《消费者报告》认同。

  自美国《环境保护法》颁布以来，《消费者报告》已经进行了数十年的油耗测试，其与EPA的实测油耗成绩向来差异不大，以最近几年的数据为例，67%的测试结果仅有1mpg的差距，大约85%的测试结果能保持在2mpg的差异。

  正因如此，英菲尼迪QX50的测试结果偏差引起了美国《消费者报告》的重视。汽车测试部负责人Jake Fisher表示，这样的数据差异更强调了一个事实：消费者应该以更为谨慎的态度对待汽车厂商推出的新技术。

  一款发动机采用了什么技术，其实并不是那么重要，许多传统发动机和变速箱都能做到十分优秀的油耗成绩。

  声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。